Producenci samochodów zaczynają konkurować systemami operacyjnymi i cenami ładowania

288

Elektryfikacja to tylko jeden z kilku megatrendów zmieniających motoryzację. Kolejnymi są autonomizacja i dygitalizacja samochodów. Komputery pokładowe, czujniki i moduły komunikacji potrafią już pobierać tyle energii, że Volkswagen musi wezwać tysiące aut na wymianę akumulatorów, które udźwigną to obciążenie. Dalej rozwija jednak własny system operacyjny, nawigacji i usług ładowania aut. W odwrotnym kierunku idzie Volvo, które oprogramowanie kupuje od Google, a trzecią drogę wybrało BMW – chce oferować kierowcom wybór systemu operacyjnego. Przyjrzeliśmy się jak w realnych warunkach sprawdzają się te pomysły.

Najnowszy model samochodu elektrycznego z Wolfsburga – Volkswagen ID.5, który właśnie testowaliśmy, wyjeżdża z fabryki z software 3.0, czyli najnowszym oprogramowaniem rozwijanym w koncernie. Jeszcze w tym roku tę lub nowszą wersję (3.1) zyskają także wcześniejsze modele – ID.3 oraz ID.4, a także auta elektryczne z logo Seat, Cupra i Skoda. Najpierw koncern musi jednak wymienić w części tych aut… akumulatory. Polscy użytkownicy ID.3 zostaną wezwanie na akcję serwisową gdy tylko niemieckiemu producentowi uda się pozyskać akumulatory, bo dotychczas przyjeżdżały one z ukraińskiej fabryki.

Coraz większe zużycie energii przez procesor komputera samochodu, kartę graficzną, czujniki, kartę sieciową z komunikacją GSM, LTE, Wi-Fi i Bluetooth oraz mnóstwo kolejnych funkcjonalności sprawiły, że kwasowo-ołowiowe akumulatory 12V o standardowej pojemności, które zasilają wszystkie systemy pokładowe, mogłyby już nie udźwignąć wysokiego obciążenia wynikającego z nowoczesnych rozwiązań stosowanych w tych autach.

Moc pobierana przez klimatyzację, która często budzi obawy dot. zasięgu auta elektrycznego, może być nawet o połowę mniejsza od zapotrzebowania elektroniki na pokładzie. Dlatego w branży motoryzacyjnej coraz częściej można usłyszeć, że sprzedaje już komputery na kołach i oprogramowanie, a nie samochody.

Rosnące grono kierowców aut na prąd stawia bowiem producentom poprzeczkę coraz wyżej. Pierwszym kierowcom elektryków wystarczyło poczucie dołączenia do awangardy technologicznej czy ładowanie auta za darmo. W zamian wybaczali niedogodności związane z podróżowaniem wczesnymi modelami aut elektrycznych z małym zasięgiem i wolnym ładowaniem po drogach ze słabo rozwiniętą infrastrukturą. Instalowali kolejne aplikacje na telefon, aby znaleźć ładowarkę i kolekcjonowali karty, którymi mogli uruchamiać stacje ładowania różnych operatorów, niedostępnych w ramach roamingu.

Konieczność korzystania z mnóstwa kart do ładowania auta był jednym z koszmarów kierowców jeżdżących autami elektrycznymi w długie trasy. Na szczęście powoli odchodzi do przeszłości, bo operatorzy stacji ładowania udostępniają swoją usługę w ramach roamingu różnym dostawcom usług ładowania. Bartłomiej Derski

Jak producenci aut radzą sobie z nawigowaniem po ładowarkach? O tym w dalszej części artykułu na portalu WysokieNapiecie.pl  LINK: https://wysokienapiecie.pl/73354-volkswagen-vs-volvo-dwa-podejscia-do-nawigacji-i-ladowania-aut-elektrycznych/#dalej

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Proszę wpisać komentarz!
Please enter your name here